(U)realistisk klimaomstilling

Utslippene fra luftfarten utgjør bare to til tre prosent av årlige utslipp, skriver Gløersen. Men i Norge sto utslippene fra innenriks og utenriks luftfart for 2,85 millioner tonn i 2019. Det vil si 5,5 prosent av de nasjonale utslippene (og da har vi ikke regnet med den doble effekten av utslipp i høyere luftlag). Vårt felles nasjonale mål er å kutte utslippene med 55 prosent mot 2030 sammenlignet med 1990. For luftfarten betyr et slikt utslippskutt at vi må nærme oss 0,5 millioner tonn totalt innenriks og utenriks i 2030. Kanskje må det kuttes mer ettersom også andre sektorer som landbruket, veitrafikken eller skog- og arealbrukssektoren sier det vil bli krevende å nå målene.

Alternative drivstoff, SAF, er nødvendige løsninger for å kunne opprettholde en andel av nødvendig luftfart framover. Som samfunn kan vi gjerne øremerke tilgjengelig drivstoff til dette formålet, men det er ikke realistisk at vi skal kunne fly mer på grunn av innfasing av nye typer drivstoff. Alternative drivstoff krever enten bioressurser eller store mengder energi, gjerne begge deler. I 2020 forbrukte Norge åtte prosent av hele verdens produksjon av avansert biodrivstoff, mens vi bare utgjør 0,7 promille av verdens befolkning. Det er ikke mulig å produsere nok biodrivstoff til å dekke behovet i verdens transportsektor. Framtiden i våre hender er svært bekymret for at mer biodrivstoff som globalt klimavirkemiddel vil føre til større ødeleggelser av natur, eller til at flere mennesker sulter.

Ser vi forbi ressursutfordringene rundt biodrivstoffet og retter blikket mot andre alternative drivstoff, så er utfordringen også tilgang på energi. Miljødirektoratet har beregnet kraftbehovet i transportsektoren mot 2050. Med en antatt trafikkvekst i luftfarten, delvis elektrifisering og innblanding av alternative drivstoff så beregner de at luftfarten vil ha behov for 25 TWh kraft i 2050. Det utgjør 16 prosent av all kraften vi produserer i dag. Det er gode grunner til å spørre seg om det er lurt av oss å planlegge for et så stort kraftbehov til luftfarten alene.

Det er ikke realistisk å tro at flyskam er nok til å få oss til å kutte flyreiser helt og fullstendig, skriver Gløersen. Det er vi helt enig med han i. Skam bør heller ikke være et virkemiddel i klimapolitikken. Flybransjen må gjerne, slik Gløersen oppfordrer til, informere reisende om fordelene med alternativ drivstoff, men ingen må forledes til å tro at det alene vil kutte utslippene fra flytrafikken. Isteden trenger vi klimapolitiske virkemidler som sikrer en rettferdig omstilling av luftfarten i tråd med klimamålene våre. Det innebærer at vi må vi fly mindre.