Bremse flytrafikken? Åtte vanlige påstander

Påstand: Fly står jo bare for 2 prosent av verdens utslipp

Det stemmer at flytrafikken står for 2,5 prosent av de globale CO2-utslippene, og utgjorde nesten 1 milliard tonn CO2 i 2019. 

Men, den reelle oppvarmingseffekten fra flytrafikk er likevel mye høyere enn det som fremgår av offisiell utslippsstatistikk. Dette er blant annet fordi utslippene skjer i høye luftlag av atmosfæren. Ny forskning viser at klimaeffekten fra høyere luftlag kan være hele tre ganger så høy som offisiell statistikk.

Derfor blir det mer riktig å si luftfarten har stått for 3,5 til 4 prosent av den globale klimapåvirkningen til nå.  

Her kommer en setning verdt å merke seg: én prosent av verdens befolkning står alene for rundt halvparten av de globale utslippene fra flytrafikken. Det er altså kun en bitteliten global elite som flyr, og flesteparten av oss nordmenn er en del av denne.

Kun 11 prosent av verdens befolkning reiste med fly i 2018, mens enda færre; fire prosent, reiste utenlands med fly. Hvor mye vi flyr henger tett sammen med inntekten vår. Jo større inntekt, desto mer flyr vi.

Luftfartens egen FN-organisasjon ICAO anslår at utslippene vil mer enn dobles mot 2050 uten nye tiltak. Hovedsakelig fordi flere folk vil få råd til å fly. Dette er det samme tidsrommet vi er avhengig av at verdenssamfunnet når null utslipp.

Påstand: Fly står jo bare for en brøkdel av norske utslipp

Om vi ser på innenlands flytrafikk og flyreiser til utlandet* utgjør det 5,6 prosent av Norges utslipp i 2019*. Men også her er den reelle klimapåvirkningen opptil det tredobbelte, fordi effekten fra utslipp i høye luftlag ikke er tatt med i regnskapet.

Da blir den totale oppvarmingseffekten fra fly 4,9-8,7 millioner CO2e. Det er det samme som 9,6-17 prosent av Norges territorielle utslipp.

Utslippstallet kan gi mer mening når vi ser på utslippet fra et privat forbruksperspektiv, framfor utslipp innen landegrenser. 

Ser vi på nordmenns flyreiser uavhengig av hvor i verden vi flyr og ekskludere flyreisene i og fra Norge som tas av folk bosatt i utlandet. Da står flyreisene våre i snitt for omtrent 17 prosent av klimafotavtrykket fra vårt private forbruk.

Det gir i snitt et klimafotavtrykk på 1,3 tonn CO2e per år per person fra flyreiser. Det er mer enn utslippene fra bolig kjøtt eller klær, ja til og med litt høyere enn utslippene fra bilkjøring. Altså utgjør flyreiser en vesentlig del av nordmenns utslipp.

Påstand: Men jeg flyr jo så lite fra før. Jeg kan ikke fly enda mindre

Rundt én million nordmenn flyr sjeldent eller aldri til utlandet. Det store flertallet flyr litt. De nasjonale utslippene fra fly er altså ulikt fordelt, selv om skjevhetene ikke er like store som de er globalt.

Et lite mindretall på rundt 350 000 mennesker hadde tre eller flere tur/retur reiser til utlandet i 2019, og står dermed til sammen for cirka 29 prosent av flyreisene utenlands.

Hvor mye vi flyr avhenger av flere faktorer, som hvor vi bor og hvilke alternativer for transport vi har tilgjengelig. Inntekten vår er en av de aller viktigste faktorene som påvirker hvor mye vi flyr. Faktisk så er flyreiser gjerne det forbruket som øker aller mest når vi får bedre råd.

Innad i Norge ser vi også geografiske forskjeller, særlig mellom Nord-Norge og Sør-Norge. Folk bosatt i nord flyr litt mer innenlands, men betydelig mindre utenlands enn folk bosatt i sør. 

Dersom alle i Norge reiste like sjeldent til utlandet som folk som er bosatt i Nord-Norge ville dette tilsvare omtrent én tur/retur utenlandsreise hvert tredje år i snitt. Da ville forbruket av flyreiser vært ganske bærekraftig og forenlig med 1,5 graders målet i årene frem mot 2030.

Påstand: Det spiller ingen rolle om jeg flyr. Flyene går jo uansett

Dette stemmer nok på kort sikt. Men flyselskapene planlegger sine flyavganger ut ifra etterspørselen. Synker den, vil flyselskapene også bli nødt til å nedskalere flyavgangene. Flyselskapene planlegger også investeringer ut ifra hvordan de tror etterspørselen vil være framover. 

Reiser vi mindre med fly fra i dag, kan flyselskapene justere investeringslånene før de eventuelt havner i økonomiske vanskeligheter i framtida, når forhåpentligvis flytrafikken blir regulert for å nå bærekraftsmål.

I tillegg til den effekten etterspørsel har på beslutningene til flyselskapene, påvirker også etterspørselen samfunnspolitikken, ettersom politikerne i stor grad planlegger samferdselsinvesteringer basert på etterspørselsprognoser. 

Det betyr at jo mer vi flyr i dag, desto større sannsynlighet er det for at det blir bygget ut nye flyplasser og rullebaner som vil øke flytrafikken enda mer i framtida.

Påstand: En stor dieselbil eller hurtigbåt slipper ut mer enn å fly

Det stemmer at en fossil ferge eller stor dieselbil kan slippe ut mer klimagasser per person enn en flybillett på økonomiklasse, men det er ikke alltid tilfellet. Det kommer an på flere faktorer som størrelse på transportmiddel, hvor mange som reiser samtidig, hvilken klasse vi reiser på og hvor energieffektivt det er.

En fossilbil vil nesten alltid være bedre for klimaet enn en flyreise hvis sjåføren har med seg en eller flere i bilen i tillegg til seg selv, særlig når vi tar hensyn til den ekstra klimaeffekten fra utslipp i høye luftlag.

I snitt ser vi at flyreiser har omtrent dobbelt så stort klimafotavtrykk per personkilometer som bensinbiler.

Skal vi nå klimamålet må vi redusere all utslippsintensiv transport, både fossile ferger, hurtigbåter og cruiseskip, diesel- og bensinbil, så vel som flyreiser, til fordel for reisemåter med lave utslipp som tog og buss, sykkel, gange og elbil.

Påstand: Norge er et langstrakt land med masse fjell. Vi er helt avhengig av fly

Ja det stemmer til dels. Små flyplasser med korte rullebaner, også kalt kortbanenettet, kan ha stor betydning for bosetting i distriktene. Det er ikke nødvendigvis et godt miljøalternativ å erstatte disse flyreisene ved å bygge ut ny infrastruktur for andre transportformer. Flytrafikken er lav på disse korte rutene i dag og klimagassutslippene utgjør bare en liten andel av utslippene fra norske luftfart. Disse bør også kuttes, men vi må starte der det monner.

I store deler av landet er fjerntog et godt og miljøvennlig alternativ til en flyreise på lange strekninger. Men hele Troms og Finnmark mangler togstrekninger. Derfor har luftfarten en viktig rolle for å tilby befolkningen i for eksempel denne delen av landet mulighet til å reise. Ekspressbusser er også et godt alternativ til å fly som det er mulig å satse mer på over hele landet.

Men det er ikke disse flyreisene som skaper de største utslippene. Det er først og fremst flyreisene vi tar til utlandet, og deretter flyreisene på de trafikkerte flystrekningene mellom de store byene i Sør og Midt-Norge som bør begrenses for å kutte utslipp.

Påstand: Elektriske fly er løsningen. Ikke å fly mindre

Det jobbes intensivt for å utvikle elektriske fly. I første omgang gjelder dette fly for korte distanser, slik som på kortbanenettet i Norge. Den norske regjeringen har planer om å fase inn de første elektriske flyrutene på kortbanenettet i Norge før 2030 og varsler den første test-ruten på strekningen Stavanger-Bergen fra sommeren 2025.

Elektrifisering av fly betyr at vi kan bytte ut det fossile drivstoffet med strøm som energikilde. I tillegg til det innebærer det en betydelig energieffektivisering sammenlignet med både fossilt drivstoff og alternativt, bærekraftig drivstoff. Den tradisjonelle forbrenningsmotoren sløser nemlig mye med energien sammenlignet med elektrisk drevne kjøretøy. Det krever dessuten mye energi for å produsere de alternative drivstoffene. Alt dette unngår vi med elektriske fly.

Disse relativt små flyene og de korte flyrutene utgjør likevel svært lite av utslippene fra den norske luftfarten. Vi vet at de store utslippene fra norsk luftfart først og fremst kommer fra utenlandsreiser og deretter fra de trafikkerte rutene mellom store byer i Norge.

Teknologiutviklingen for elektrifiserte fly til langdistanse tar lang tid. Samtidig har vi veldig kort tid på oss for å begrense klimaendringene. De neste fem årene må vi mer enn halvere utslippene våre og i løpet av de ti årene som følger må vi nærme oss nullutslipp. Men ingen vet per i dag hvordan teknologien for langdistansefly på internasjonale reiser eller lange innenriks reiser vil se ut eller hvor lang tid det vil ta å utvikle det.

Mot 2030 og 2035 er derfor elektrifisering helt utilstrekkelig som strategi for å kutte klimagassutslippene fra norsk luftfart alene.

Påstand: Bærekraftig drivstoff er løsningen. Ikke å fly mindre

Både norske flyselskaper og internasjonale luftfartsorganisasjoner lener seg tungt på alternativt drivstoff, som biodrivstoff, som klimastrategi.

Men vi støter på minst to utfordringer. Den første er at å erstatte fossilt flydrivstoff med biodrivstoff kutter utslipp i luftfarten, men øker utslippene i sektorene som produserer det. I realiteten vil derfor opptil 40-50 prosent av utslippene bli flyttet til andre sektorer som landbruket og industrien, og nesten alt til utlandet.

Den andre utfordringen er at det vil kreve utrolig mye biomasse for å kunne produsere nok biodrivstoff. Flere peker på at det rett og slett ikke er mulig. Også resten av transportsektoren etterspør mer biodrivstoff, samtidig som vi trenger landarealene og biomassen til matproduksjon og restaurering av natur.

EU ser derfor ikke på dette som en realistisk eller bærekraftig strategi. Snarere ett av flere tiltak for å omstille luftfarten. EU har vedtatt at luftfarten skal blande inn en økende mengde alternativt drivstoff i årene mot 2050. I 2030 skal andelen være seks prosent. Det meste av dette skal være biodrivstoff, men en økende andel skal være syntetisk drivstoff eller e-fuel, som ikke krever bioressurser i produksjonen.

Utfordringen er at det kreves store mengder energi. Og hvis vi skal fortsette å fly enda mer i årene mot 2050 vil vi trenge store mengder ny fornybar energi til luftfarten. Miljødirektoratet har beregnet at det økte kraftbehovet til luftfarten vil tilsvare 16 prosent av all kraft vi produserer i Norge i dag.

Verken alternativt drivstoff eller elektrifisering kan tilby en quick-fix for luftfarten i det store omstillingstiåret vi er midt inne i, selv om begge deler har viktige roller å spille på kort og lang sikt. Dagens vedtatte politikk med seks prosent alternativt drivstoff mot 2030 og elektrifisering av pilotruter på kortbanenettet vil, gitt at flytrafikken ikke vokser, bare kutte noen få prosent av utslippene, mens Norge skal kutte 55 prosent totalt.

EU har satt et mål for luftfarten om å kutte 60 prosent mot 2030. Vi kommer derfor ikke utenom at vi må begrense hvor mye vi forbruker av denne utslippsintensive transportformen som luftfarten er.