Slik lurer flyselskapene oss

I snitt står flyreisene til oss nordmenn i dag for en femtedel av klimafotavtrykket fra vårt private forbruk. Hvis vi skal begrense den farlige oppvarmingen av planeten til 1,5 grader innen 2035, så kan vi bare fly utenlands en gang hvert femte år. Helst sjeldnere for å være på den sikre siden. Et ansvarlig flyselskap som tok klimakrisen på alvor ville informert om dette, oppfordret passasjerene til å vurdere alternativer og ikke hatt trafikkvekst som mål for virksomheten.

Men det vi møter når vi bestiller en flyreise er klimapåstander knyttet til hvor mye bedre de er enn andre flyselskap, hvor mye utslipp som i beste fall kan kuttes om vi velger å betale ekstra for biodrivstoff, hvordan utslippene blir kompensert, villedende tall på klimapåvirkningen av reisen din og ikke minst bonusordninger som skal få deg til å fly enda mer.

Her er triksene en av verdens mest forurensende bransjer bruker for å framstå skinnende grønne.

1. Grønt tåkeprat

Alle røde flagg bør til topps når utslippsverstinger kommer med uklare påstander om miljøvennlighet, og bruker ord som «ansvarlig», «bærekraftig», «grønn» og «bevisst». Flyselskapene er spesialister på grønt tåkeprat i reklame, kampanjer, årsmeldinger, i uttalelser til mediene og i annen utadrettet kommunikasjon. Hos SAS kan en for eksempel hjelpe selskapet mot reisen til «netto null utslipp og enda videre» ved å bli en «bevisst reisende» eller «conscious traveler». En «bevisst reisende» blir vi blant annet av å kjøpe en sveivelommelykt med fm-radio eller andre såkalte «bevisste» produkter i SAS-butikken. Produktenes miljøfotavtrykk kommer i tillegg til den fossile flyturen. Miljøspinnet til flyselskapene har bidratt til at EU nå arbeider for et eget oppdatert lovverk for å regulere «grønne påstander» som gjør det vanskelig for oss forbrukere å ta de beste valgene.

2. Dytter nye fly foran seg

Flyselskapet Wizz Air ble felt for brudd på markedsføringsloven her i landet når de påsto at de var "Europas grønneste flyselskap" i en reklamekampanje med sin flåte av flunkende nye fly. Det ser ut til at flyselskapene ikke klarer å la vær å bruke lovnader om grønn teknologi for å døyve klimaubehaget til passasjerene sine, til tross for at den grønne teknologien ikke er på langt nær klar. Hel- eller delelektriske rutefly som kan frakte flere enn to passasjerer og mer drivstoffgjerrige nye fly i en såkalt «moderne grønn flåte» er eksempler. Hybridfly med både elektriske og fossile motorer, og plass til rundt 30 passasjerer, blir kanskje typegodkjent rundt 2030. Deretter tar det tid å bygge dem og få dem ut til kundene. Det vil altså ta mange år vi ikke har i kappløpet med å få kuttet farlige utslipp raskt nok. Ny fossile fly gir generelt for lite kutt i utslippene til å gjøre noen stor forskjell og med en levetid på kanskje rundt tretti år binder en seg til en fossil framtid med klimagassutslipp vi ikke kan ta oss råd til. Norwegian oppgir hvor mange prosent reduksjon i utslipp sine nye fly gir når kundene bestiller billett. Drivstoffeffektive rutevalg legges også til reduksjonen i utslipp på noen titalls prosent. Det er uklart hvordan Norwegian har tatt med at utslippene kan bli høyere om alt ikke går etter planen, for eksempel hvis flyet må ta noen ekstra runder før de får lande, eller når piloten velger å fly rundt områder med kraftig turbulens.

3. Tvilsomt om biodrivstoff

«Bærekraftig» biodrivstoff som helt i beste fall kan kutte utslippene med «opptil 80 prosent» må vel være det som skal blåse bort siste rest av klimauro blant oss reisende, eller? SAS lar deg betale ekstra for å fly «grønt» når du bestiller billett. Etterspørselen etter biodrivstoff til fly er imidlertid større enn det som produseres og prisen er høy, noe som begrenser bruken utover at enkeltpassasjerer betaler ekstra for det. Rutefly har også en begrensning på hvor mye biodrivstoff de kan fylle tankene med uten tekniske endringer. For at biodrivstoff laget av skog skal ha en stor klimaeffekt, så forutsetter det at skogen faktisk tar opp mer karbon enn den slipper ut. Flere studier kan tyde på at tiår med nedbygging, hogst, avskoging, branner og klimaendringer nå bidrar til at skogens karbonopptak globalt nå er svært svekket med betydelig redusert tilvekst. Dermed forsvinner den positive klimaeffekten til biodrivstoffet også og kuttet i utslipp finnes bare på papiret i et overforenklet klimaregnskap.

4. Misvisende klimatall

Flere flyselskaper tilbyr sine reisende å sjekke hvilke utslipp flyturene bidrar til i enkelt tilgjengelige klimakalkulatorer. Felles for dem er at de ofte gir lavere anslag på klimagassutslippene enn beste praksis basert på oppdatert forskning gir, og informasjon om utregningene som ligger bak kan være uklar, ufullstendig og misvisende. Setekapasitet brukes i stedet for faktiske snittall på belegg for å oppgi utslipp per passasjer, utslipp knyttet for eksempel til produksjon av drivstoff utelates, ulike klimaeffekter ved utslipp i stor høyde kommer ikke med og vedlikehold av flyene regnes blant mye mer ikke med.

5. Trøblete klimakvoter

Å kompensere for utslipp en ikke klarer å kutte med ulike typer klimakvoter er en måte flyselskapene sier de skal klare å bli klimanøytrale og kanskje til og med klimapositive. Utslippene kuttes ved at en bidrar til andre aktiviteter som binder karbon. Skogplanting på arealer uten skog fra før er ett eksempel. Det flyselskapene unnlater å si noe om er usikkerheten knyttet til om prosjektene over tid faktisk binder nok karbon. Store kvoteskoger har brent opp i både Canada og USA, og frigitt karbonet som skulle veie opp for tidligere flyutslipp. Skal vi nå klimamålene er det heller ikke nok å kompensere for utslipp, vi må ha drastiske kutt i dem. Hvor mye ekstra karbon som faktisk blir lagt til kvotene for å oppnå netto kutt i utslipp er det usikkerhet om. En kan trolig risikere å se langt etter å bli klimanøytrale uten å ta direkte kutt i egne utslipp, noe som for flyselskapene betyr trafikkreduksjon i både flyvninger og passasjerer.